解放双手的承诺和自负责任的条款，哪个才能代表真正的L2辅助驾驶？
5月底，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的直接经济损失。
不到一个月，华为引望跟进，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。两家头部企业相继拍胸脯，将辅助驾驶出事谁负责这一长期悬而未决的问题，推到了聚光灯下。
舆论场上，有人叫好，认为车企终于开始为技术买单；也有人质疑，觉得不过是换了个名头的“智驾险”。
更值得玩味的是另一现象，向来以跟风著称的车企们，这次却集体沉默。小鹏、蔚来、理想等智能辅助驾驶领域的头部玩家，目前仍以付费保险模式为主，并未跟进类似的直接兜底承诺。
当发布即承诺遇上出事自担责，当两位头部玩家选择买单而多数同行静默，这场关于L2辅助驾驶责任的博弈，远不止是几家企业营销动作那么简单。
车夫咨询合伙人曹广平分析认为，汽车智能辅助驾驶安全“少部分企业兜底，大部分企业不兜底”，正反映出了我国汽车智能辅助驾驶的技术、市场、营销、服务、法律现状。
图片来源：比亚迪
L2辅助驾驶的责任黑洞
过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了一场激烈竞赛。宣传片中，方向盘自动旋转、变道行云流水，车主坐在驾驶座上处理工作，这些画面不断强化着“智驾”的认知。
但翻开每一辆车的用户手册，满篇都是“L2级辅助驾驶，驾驶员全程负责”“系统是辅助而非替代，手不可离方向盘”。
车企在售卖时称“智驾”，出事时强调“辅助驾驶”，享受了溢价和流量，消费者却承担了所有风险。
这种宣传与现实的落差，直接导致事故频发。仅2025年上半年，全国就发生137起涉及辅助驾驶系统的交通事故，同比增长43%。
2025年3月，小米SU7在高速上未能识别施工路段改道标识，系统在最后时刻退出导致碰撞；同年9月，小米因部分批次车辆在开启L2级高速领航辅助时可能对极端特殊场景识别不足，召回超11万辆SU7。
类似事故反复出现，系统未能识别前方停驶工程车辆、阴雨天气下无法感知静止障碍物、辅助驾驶状态下突然失控变道，每一次都将L2到底能否信赖的质问推到公众面前。
责任归属在法律层面其实并不模糊。2026年年初，最高人民法院曾明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。在王某群危险驾驶案中，当事人醉酒后激活辅助驾驶功能并坐到副驾驶睡觉，法院认定其仍为驾驶主体，构成危险驾驶罪。
法律的底线划得很清楚。但问题在于，消费者接收到的信息往往是另一套叙事。部分车企把辅助二字越说越淡，把自动吹得天花乱坠。
尽管工信部明令禁止夸大宣传，但现行法规对智驾事故的责任认定仍主要沿用传统规则，系统误判导致事故时，责任往往归于驾驶员，而车企的过度宣传却很少被追责。这种权责不对等，正是L2辅助驾驶最大的责任黑洞。
曹广平进一步指出，上述所有服务落实到用户的法律底线在于四方面：一是L2级辅助驾驶汽车，驾驶员是第一责任人；二是L3级辅助驾驶汽车，人工驾驶时，驾驶员仍是第一责任人；三是L3级辅助驾驶汽车，在设定进入机器智能驾驶时，驾驶员仍是转换驾驶方式的第一责任人；四是L3级智能驾驶汽车，在机器智能驾驶状态发出报警需要人类接管时，驾驶员仍为第一责任人。
与此同时，用户正越来越多地使用这些功能。2026年前四个月，新能源乘用车中L2级辅助驾驶系统装配率达58.2%，L2+级达29.2%；鸿蒙智行2025年全年辅助驾驶用户活跃率达98%。
越来越多的人在用，安全性如何保障、出了事谁来负责——这两个问题不再是少数人的担忧，而是行业必须回应的现实。
比亚迪怎么兜，华为怎么跟
5月底，比亚迪发布会主题为“敢为”。王传福宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的经济损失，不设上限，且不走车主商业车险。
这并非比亚迪首次做类似承诺，2025年7月，它已推出智能泊车安全兜底政策。
但兜底并非没有门槛。搭载天神之眼C辅助驾驶系统的车型，需先通过加价1.2万元升级才能获得兜底资格，此前该选装价为9900元。同时，比亚迪宣布全系车型可选装天神之眼B激光版辅助驾驶系统，选装价12000元。
图片来源：比亚迪
比亚迪敢于兜底的底气，建立在十余年技术积累和全栈自主可控能力之上。发布会上，王传福发布了中国首款4nm车规级智驾芯片璇玑A3，该芯片拥有16核CPU，带宽273GB/s，整车综合算力(3颗)超2100TOPS。
比亚迪方面表示，公司拥有超315万辆智能辅助驾驶车型保有量、日均超2亿公里数据、5000人研发团队，规模优势将单车智驾成本压至最低。其整车智能战略打通电子电气架构、三电、底盘，使比亚迪掌握从整车架构到算法的全链条能力。
华为的步子踩得更紧。6月22日，引望宣布新增ADS高阶功能包保障与服务权益，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。
保障内容与比亚迪类似，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，造成自身及第三者人身损害或财产损失的，由企业承担。
但华为的方案有几个细节值得注意：首先，保障期限与购买时间挂钩，7月1日调价前购买高阶包的用户保障期为1年，调价后购买的用户保障期为3年。
其次，华为将调价归因于硬件成本上涨，数据显示高端车规级DDR5现货价格涨幅已超300%，AI公司的大算力芯片需求挤占了车规级芯片产能。
同时，ADS Max高阶功能包一次性买断价格从3.2万元恢复至标准价3.6万元，综合车企补贴后落地价从1.2万元涨至1.5万元。
华为兜底的底气同样来自数据积累。截至2026年5月，华为乾崑智驾ADS系统累计辅助驾驶里程达114.7亿公里，月活跃用户占比95.1%。引望方面表示，兜底权益的推出基于海量真实路测数据的技术自信。
图片来源：华为乾崑
两家企业的兜底方案虽有差异，但指向同一方向，车企开始用真金白银为辅助驾驶的事故风险背书。
在此之前，行业通行做法是让用户购买“智驾险”，由保险公司介入理赔。比亚迪和华为的兜底模式，实际上把车企从技术提供者变成了风险承担者。
不过必须厘清，兜底覆盖的是财产损失和人身损害赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担，最高人民法院的指导性案例已把法律底线划死。换言之，车企兜的是钱，不是法。
曹广平对此评价道，所谓智能辅助驾驶兜底，在技术上确有实质进步，但在市场层面也受到特斯拉“FSD”入华的竞争压力，才使得部分企业开始此类兜底营销，而多数企业不兜底，则反映了整个行业服务能力的现实。
在他看来，只有在机器智能驾驶状态时，车企才有可能兜底，且兜底也只是兜本车责任范围内的底，而非对所有情况全兜底，更不是对交通事故所有参与者全兜底。本质上，这是一半服务兜底、一半技术兜底，最终若出现纠纷，仍须靠法律兜底。
其他车企，为什么不动？
比亚迪和华为开了头，但其他车企的反应出奇冷淡。
小鹏汽车2025年4月推出智能辅助驾驶安心服务，年费239元，最高赔付100万元，覆盖NGP及泊车场景，亮点是辅助驾驶退出后5秒内出事故也能保障。但这个方案本质仍是保险产品，出险记录同步计入个人车险档案，次年保费可能上浮。
蔚来、理想等品牌目前也以付费订阅制智能辅助驾驶保障为主，有赔付上限，出险先走个人车险。
为何智能辅助驾驶领域公认实力较强的小鹏、蔚来、理想没有跟进直接兜底？原因可从三个层面拆解。
第一，成本账算不过来。 兜底意味着车企要从技术提供者转为风险承担者。一旦全面铺开，客服响应、车辆定损、售后维修、法务及风控体系都需同步跟上。对于销量规模不够大、辅助驾驶渗透率不够高的车企，这笔账很难算平。
比亚迪敢兜底，有超315万辆辅助驾驶车保有量作为分母来摊销风险。没有这个规模的玩家，贸然兜底可能将自己拖入财务泥潭。
图片来源：小鹏
第二，技术上不敢兜。 比亚迪的兜底建立在全栈自研基础上，璇玑架构2.0确立了舱驾电三合一的中央大脑逻辑，璇玑A3芯片已量产落地；华为则有乾崑智驾ADS的百亿公里级数据验证。
但多数车企的辅助驾驶系统仍依赖供应商方案，对系统边界和失效场景的掌控力有限。一个自己都无法完全掌控的系统，车企自然不敢为它的失效兜底。
第三，法律层面兜不全。 即便车企承诺经济赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担。最高人民法院指导性案例已把底线划死。
对车企而言，兜底本质上是商业承诺而非法律责任，既无法完全解决消费者的责任焦虑，又可能因条款边界引发新纠纷。与其承担这种不确定的声誉风险，不如维持现状，让用户自行购买保险。
过去的价格战、配置战，车企可以迅速跟风，多装几个雷达、多堆点算力，成本可控、风险有限。但兜底是无限责任的承诺，不是简单加个配置就能跟进。从拼硬件到拼责任，竞争维度变了，跟进的代价也完全不同。
此外，还有一个行业背景：2026年车规级芯片、电池原材料成本持续上涨，车企利润空间被压缩。在盈利压力下，多数车企首先考虑的是如何活下去，而非主动给自己增加一块不确定的财务负担。
曹广平总结认为，判断车企能否靠技术进步实现智能兜底的关键，在于“驾驶员在L2、L3各种驾驶状态下能否脱脑、脱眼、脱手和脱脚”，以及真实的接管率。
结语
比亚迪和华为开了个头，把辅助驾驶出事谁负责这个长期悬而未决的问题推到了台前。但仅有两家跟进，远远不够。
当2026年前四个月新能源乘用车L2+级辅助驾驶装车率已达29.2%，当数以百万计的用户每天都在使用这些功能，行业需要的不是个别企业的拍胸脯，而是一套可复制的责任共担机制。
内卷也该卷点实在的，卷品质、卷责任、卷消费者的安全感。至于其他车企何时跟上，取决于成本、技术和法律三重门槛何时能被跨越。
在那之前，L2辅助驾驶兜底炒股杠杆收费，恐怕还只是少数人的游戏。
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